中(zhōng)國物(wù)流成本高在哪裏
- 發布時間：2021-09-14
- 來源：蘇州嘉運星物(wù)流有限公司
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近日,中(zhōng)國物(wù)流與采購聯合會發布了《中(zhōng)國采購發展報告(2014)》。報告顯示,2013年我(wǒ)國社會物(wù)流總費(fèi)用10.2萬億元,同比增長9.3%,增幅較上年同期回落2.1個百分(fēn)點,占GDP比重爲18.0%。
在發達國家中(zhōng),美國此項占比爲8.5%;而在與我(wǒ)國經濟發展水平基本相當的金磚國家中(zhōng),印度爲13.0%,巴西爲11.6%
成本高低有争議
近日發布的《中(zhōng)國采購發展報告(2014)》顯示,我(wǒ)國社會物(wù)流總費(fèi)用占GDP比重爲18.0%,明顯高于發達國家,也高于經濟發展處于同水平的金磚國家。此外(wài),發達國家的物(wù)流成本平均占成品較終成本的10%至15%,發展中(zhōng)國家各種低效現象導緻物(wù)流成本顯著增高,占成品成本的15%至25%甚至更高,而中(zhōng)國制造商(shāng)的此項比重可高達30%至40%。這表明,無論從物(wù)流費(fèi)用占GDP比例,還是從物(wù)流成本占成品成本比例看,我(wǒ)國物(wù)流成本都處于較高區間。
但也有一(yī)些業内人士表示,“我(wǒ)國物(wù)流成本高”的說法值得商(shāng)榷,中(zhōng)國無需用物(wù)流總費(fèi)用占GDP比重與發達國家比較。
他們認爲,中(zhōng)國與發達國家的經濟結構迥異。中(zhōng)國經濟主要以基礎建設和制造業爲主,發達國家則以服務和金融業爲主,對物(wù)流的需求量不同。從單位GDP的貨運量看,每萬美元GDP美國隻需要7.7噸貨運量,而中(zhōng)國需要48.7噸,因此發達國家相對的單位GDP貨運量較低,會對物(wù)流成本占GDP比例有下(xià)降作用。如果不了解中(zhōng)美經濟結構差異,就會簡單得出中(zhōng)國物(wù)流成本高于美國的結論。
而支持中(zhōng)國物(wù)流成本并不高的關鍵理由是,中(zhōng)國的噸公裏物(wù)流總成本低于發達國家。從衡量物(wù)流成本高低的物(wù)流費(fèi)率來看,中(zhōng)國噸公裏的物(wù)流綜合成本爲0.09美元,美國爲0.21美元,是中(zhōng)國的1倍多。從該指标看,美國物(wù)流成本遠遠高于中(zhōng)國。僅用物(wù)流成本占GDP比例與發達國家相比,容易被國家間不同的經濟結構等因素幹擾,而用不同統計口徑看待物(wù)流成本會得出明顯的差異。
由此,一(yī)方認爲我(wǒ)國物(wù)流成本偏高,而另一(yī)方卻有質疑。物(wù)流成本到底是高是低?此中(zhōng)是否存在數據解讀或者統計口徑的偏差呢?
當前的确是偏高
事實上,社會物(wù)流總費(fèi)用占GDP比重是衡量物(wù)流效率的标志(zhì),該比重越低,表明單位GDP消耗物(wù)流資(zī)源越少、物(wù)流效率越高,國家的經濟整體(tǐ)競争力越強。有統計表明,我(wǒ)國社會物(wù)流總費(fèi)用占GDP比例每降低1個百分(fēn)點,将會帶動3000億元的效益。
安邦咨詢研究員(yuán)洪厚興告訴記者,目前國際公認的物(wù)流成本衡量标準就是社會物(wù)流總費(fèi)用占GDP的比率。由于物(wù)流成本的高低是相對值,是在比較中(zhōng)得出的,而這項數據的作用就是在比較中(zhōng)發現國家間物(wù)流成本的差異,是一(yī)項客觀數據。
無論從數據比較,還是從客觀實際出發,中(zhōng)國物(wù)流信息中(zhōng)心副主任何輝都認爲,當前中(zhōng)國社會物(wù)流成本偏高是不争的事實。
“如果單從物(wù)流企業的運營看,我(wǒ)國每1噸貨物(wù)運送1公裏的價格确實比發達國家便宜,陸海空運費(fèi)都比美國低。但不能就此說我(wǒ)國物(wù)流成本低于美國。”何輝表示,美國現代物(wù)流體(tǐ)系發展較好,其一(yī)體(tǐ)化物(wù)流可以使貨物(wù)送達一(yī)次到位。而在我(wǒ)國,貨物(wù)往往要分(fēn)幾個批次才能運送完畢,且中(zhōng)間環節多、收費(fèi)項目多、周轉期長,即便噸公裏運費(fèi)低,但總成本依然高于發達國家。
我(wǒ)國物(wù)流成本偏高的深層次原因可以從三個方面考量。賽迪方略縣域經濟研究中(zhōng)心總經理雷玉茜認爲,首先較根本的問題取決于國家的經濟結構和産業布局。“由于處于工(gōng)業化中(zhōng)後期,我(wǒ)國一(yī)、二産業比重較大(dà),大(dà)宗商(shāng)品對物(wù)流需求總量極大(dà)。我(wǒ)國産業布局也不盡合理,能源資(zī)源生(shēng)産地與消費(fèi)地逆向分(fēn)布,緻使煤炭、鋼鐵等大(dà)宗商(shāng)品長距離(lí)、大(dà)規模運輸,導緻貨物(wù)周轉量偏高,成本居高不下(xià)。”
其次是體(tǐ)制性約束。何輝表示,原本鐵路、公路、水路可以聯合運輸,但由于主管部門太多,人爲地割裂運輸流程,導緻各種運輸環節間缺乏銜接、無法聯動、效率低下(xià)。
較後是發展方式落後。産業存在作業效率低、運輸車(chē)輛空駛率高、物(wù)流集散中(zhōng)心布局不合理、信息化建設水平低、基礎設備落後等問題,擡高了總成本。
降本增效潛力大(dà)
當今,國際物(wù)流正向精細化方向發展,從前不計成本、拼人力物(wù)力的模式已難以爲繼,我(wǒ)國物(wù)流必須結合實際由傳統物(wù)流向信息化、現代化物(wù)流發展。從目前形勢看,物(wù)流業降低成本提高效率的潛力和空間很大(dà),應從内外(wài)部兩方面入手。
從物(wù)流業内部來看,目前物(wù)流企業同質化競争嚴重,急需提高行業集中(zhōng)度,實現規模效益。“比如像圓通這種大(dà)規模的物(wù)流公司全國就有10家,盲目投資(zī)和無序競争嚴重。”圓通速遞北(běi)京區域公司副總經理方松明認爲,未來物(wù)流業集中(zhōng)化規模化程度會大(dà)大(dà)提高,國内可能會隻留下(xià)3到4家大(dà)規模、全産業鏈的物(wù)流公司。
另外(wài),供應鏈管理是物(wù)流業發展新亮點。這種管理模式包括所有物(wù)流活動、生(shēng)産運作,可驅動企業内部和企業之間的營銷、産品設計、财務和信息技術等過程和活動的協調一(yī)緻,被公認爲降本增效的好方法。
在外(wài)部環境方面,方松明建議,要大(dà)力構建和完善全國運輸網絡,打破跨省運輸難的現狀,優化運輸流程,打通多式聯運機制。《物(wù)流業發展中(zhōng)長期規劃(2014—2020年)》已提出,加強物(wù)流基礎設施網絡建設。加快推進聯通國内、國際主要經濟區域的物(wù)流通道建設,大(dà)力發展多式聯運,努力形成若幹條貨暢其流、經濟便捷的跨區域物(wù)流大(dà)通道。
方松明還表示,“規範路政管理、改善物(wù)流運輸主管部門多而亂的局面十分(fēn)必要,較大(dà)限度減少對運輸車(chē)輛亂收費(fèi)、亂罰款的情況,保證運輸便捷高效運行。”《規劃》對此也有明确要求,比如,減少行政幹預,清理和廢除妨礙全國統一(yī)市場和公平競争的各種規定和做法,進一(yī)步優化通行環境,加強和規範收費(fèi)公路管理,切實加大(dà)對公路亂收費(fèi)、亂罰款的清理整頓力度。
事實上,《規劃》對于物(wù)流業的發展重點、主要任務、重點工(gōng)程等都作出了詳盡安排,但關鍵還在于執行和落實。相信随着國家經濟結構的調整、政策的完善落實和企業管理模式的優化,我(wǒ)國将會盡快告别物(wù)流高成本時代。
在發達國家中(zhōng),美國此項占比爲8.5%;而在與我(wǒ)國經濟發展水平基本相當的金磚國家中(zhōng),印度爲13.0%,巴西爲11.6%
成本高低有争議
近日發布的《中(zhōng)國采購發展報告(2014)》顯示,我(wǒ)國社會物(wù)流總費(fèi)用占GDP比重爲18.0%,明顯高于發達國家,也高于經濟發展處于同水平的金磚國家。此外(wài),發達國家的物(wù)流成本平均占成品較終成本的10%至15%,發展中(zhōng)國家各種低效現象導緻物(wù)流成本顯著增高,占成品成本的15%至25%甚至更高,而中(zhōng)國制造商(shāng)的此項比重可高達30%至40%。這表明,無論從物(wù)流費(fèi)用占GDP比例,還是從物(wù)流成本占成品成本比例看,我(wǒ)國物(wù)流成本都處于較高區間。
但也有一(yī)些業内人士表示,“我(wǒ)國物(wù)流成本高”的說法值得商(shāng)榷,中(zhōng)國無需用物(wù)流總費(fèi)用占GDP比重與發達國家比較。
他們認爲,中(zhōng)國與發達國家的經濟結構迥異。中(zhōng)國經濟主要以基礎建設和制造業爲主,發達國家則以服務和金融業爲主,對物(wù)流的需求量不同。從單位GDP的貨運量看,每萬美元GDP美國隻需要7.7噸貨運量,而中(zhōng)國需要48.7噸,因此發達國家相對的單位GDP貨運量較低,會對物(wù)流成本占GDP比例有下(xià)降作用。如果不了解中(zhōng)美經濟結構差異,就會簡單得出中(zhōng)國物(wù)流成本高于美國的結論。
而支持中(zhōng)國物(wù)流成本并不高的關鍵理由是,中(zhōng)國的噸公裏物(wù)流總成本低于發達國家。從衡量物(wù)流成本高低的物(wù)流費(fèi)率來看,中(zhōng)國噸公裏的物(wù)流綜合成本爲0.09美元,美國爲0.21美元,是中(zhōng)國的1倍多。從該指标看,美國物(wù)流成本遠遠高于中(zhōng)國。僅用物(wù)流成本占GDP比例與發達國家相比,容易被國家間不同的經濟結構等因素幹擾,而用不同統計口徑看待物(wù)流成本會得出明顯的差異。
由此,一(yī)方認爲我(wǒ)國物(wù)流成本偏高,而另一(yī)方卻有質疑。物(wù)流成本到底是高是低?此中(zhōng)是否存在數據解讀或者統計口徑的偏差呢?
當前的确是偏高
事實上,社會物(wù)流總費(fèi)用占GDP比重是衡量物(wù)流效率的标志(zhì),該比重越低,表明單位GDP消耗物(wù)流資(zī)源越少、物(wù)流效率越高,國家的經濟整體(tǐ)競争力越強。有統計表明,我(wǒ)國社會物(wù)流總費(fèi)用占GDP比例每降低1個百分(fēn)點,将會帶動3000億元的效益。
安邦咨詢研究員(yuán)洪厚興告訴記者,目前國際公認的物(wù)流成本衡量标準就是社會物(wù)流總費(fèi)用占GDP的比率。由于物(wù)流成本的高低是相對值,是在比較中(zhōng)得出的,而這項數據的作用就是在比較中(zhōng)發現國家間物(wù)流成本的差異,是一(yī)項客觀數據。
無論從數據比較,還是從客觀實際出發,中(zhōng)國物(wù)流信息中(zhōng)心副主任何輝都認爲,當前中(zhōng)國社會物(wù)流成本偏高是不争的事實。
“如果單從物(wù)流企業的運營看,我(wǒ)國每1噸貨物(wù)運送1公裏的價格确實比發達國家便宜,陸海空運費(fèi)都比美國低。但不能就此說我(wǒ)國物(wù)流成本低于美國。”何輝表示,美國現代物(wù)流體(tǐ)系發展較好,其一(yī)體(tǐ)化物(wù)流可以使貨物(wù)送達一(yī)次到位。而在我(wǒ)國,貨物(wù)往往要分(fēn)幾個批次才能運送完畢,且中(zhōng)間環節多、收費(fèi)項目多、周轉期長,即便噸公裏運費(fèi)低,但總成本依然高于發達國家。
我(wǒ)國物(wù)流成本偏高的深層次原因可以從三個方面考量。賽迪方略縣域經濟研究中(zhōng)心總經理雷玉茜認爲,首先較根本的問題取決于國家的經濟結構和産業布局。“由于處于工(gōng)業化中(zhōng)後期,我(wǒ)國一(yī)、二産業比重較大(dà),大(dà)宗商(shāng)品對物(wù)流需求總量極大(dà)。我(wǒ)國産業布局也不盡合理,能源資(zī)源生(shēng)産地與消費(fèi)地逆向分(fēn)布,緻使煤炭、鋼鐵等大(dà)宗商(shāng)品長距離(lí)、大(dà)規模運輸,導緻貨物(wù)周轉量偏高,成本居高不下(xià)。”
其次是體(tǐ)制性約束。何輝表示,原本鐵路、公路、水路可以聯合運輸,但由于主管部門太多,人爲地割裂運輸流程,導緻各種運輸環節間缺乏銜接、無法聯動、效率低下(xià)。
較後是發展方式落後。産業存在作業效率低、運輸車(chē)輛空駛率高、物(wù)流集散中(zhōng)心布局不合理、信息化建設水平低、基礎設備落後等問題,擡高了總成本。
降本增效潛力大(dà)
當今,國際物(wù)流正向精細化方向發展,從前不計成本、拼人力物(wù)力的模式已難以爲繼,我(wǒ)國物(wù)流必須結合實際由傳統物(wù)流向信息化、現代化物(wù)流發展。從目前形勢看,物(wù)流業降低成本提高效率的潛力和空間很大(dà),應從内外(wài)部兩方面入手。
從物(wù)流業内部來看,目前物(wù)流企業同質化競争嚴重,急需提高行業集中(zhōng)度,實現規模效益。“比如像圓通這種大(dà)規模的物(wù)流公司全國就有10家,盲目投資(zī)和無序競争嚴重。”圓通速遞北(běi)京區域公司副總經理方松明認爲,未來物(wù)流業集中(zhōng)化規模化程度會大(dà)大(dà)提高,國内可能會隻留下(xià)3到4家大(dà)規模、全産業鏈的物(wù)流公司。
另外(wài),供應鏈管理是物(wù)流業發展新亮點。這種管理模式包括所有物(wù)流活動、生(shēng)産運作,可驅動企業内部和企業之間的營銷、産品設計、财務和信息技術等過程和活動的協調一(yī)緻,被公認爲降本增效的好方法。
在外(wài)部環境方面,方松明建議,要大(dà)力構建和完善全國運輸網絡,打破跨省運輸難的現狀,優化運輸流程,打通多式聯運機制。《物(wù)流業發展中(zhōng)長期規劃(2014—2020年)》已提出,加強物(wù)流基礎設施網絡建設。加快推進聯通國内、國際主要經濟區域的物(wù)流通道建設,大(dà)力發展多式聯運,努力形成若幹條貨暢其流、經濟便捷的跨區域物(wù)流大(dà)通道。
方松明還表示,“規範路政管理、改善物(wù)流運輸主管部門多而亂的局面十分(fēn)必要,較大(dà)限度減少對運輸車(chē)輛亂收費(fèi)、亂罰款的情況,保證運輸便捷高效運行。”《規劃》對此也有明确要求,比如,減少行政幹預,清理和廢除妨礙全國統一(yī)市場和公平競争的各種規定和做法,進一(yī)步優化通行環境,加強和規範收費(fèi)公路管理,切實加大(dà)對公路亂收費(fèi)、亂罰款的清理整頓力度。
事實上,《規劃》對于物(wù)流業的發展重點、主要任務、重點工(gōng)程等都作出了詳盡安排,但關鍵還在于執行和落實。相信随着國家經濟結構的調整、政策的完善落實和企業管理模式的優化,我(wǒ)國将會盡快告别物(wù)流高成本時代。
